□记者 谭乐之

近日，全国政协委员、对外经济贸易大学保险学院副院长孙洁指出，互助保险模式通过互助成员间互相监督、查勘互助、理赔互助，对潜在车辆及交通的风险进行分析和评估，采取相应对策，从而降低风险、降低理赔成本，这是目前提升商用车市场风险管理水平的有效方式。

相关数据显示，截至2022年底，全国商用车保有量近4000万辆，潜在保费规模超过6000亿元。

在孙洁看来，保险是我国商用车产业发展过程中非常重要的一环，是商用车在应用领域至关重要的保障，但“保费高，难买保险”“理赔难，满意度低”等，是近年来在商用车行业出现的普遍现象。

具体来看，一是营业货车赔付率高。2019年，我国公路货运百万公里事故数为3.7起，而美国早在2014年就已经降到了0.1起左右。我国营业货车的案均赔款和赔付率常年居高不下。

二是营业货车保险定价太低。大货车一旦发生事故，往往是涉人伤的重大交通事故，交强险赔穿概率极大。营业货车被保险公司认定为“垃圾业务”，在保费充足度无明显改善的情况下，承保政策比较严苛，承保权限普遍上收。

三是无法投保交强险。由于商用车营运风险较高，近年来，多地经常出现营业货车和特种车辆投保交强险遭遇拒保的新闻。营运车辆事关实体经济，无法投保交强险就无法上路营业，其重要性以及敏感性自然不容小觑。

四是营业货车信息极不对称。营业货车业务多以车队形式出现，车队规模、车况、使用频度、货物类型、驾驶行为、司机情况、运营线路等重要信息，保险公司很难实时获取，导致难以建立风险与定价强关联的评估体系。

五是营业货车运行波动较大。货运行业降本增效、多拉快跑，走高速的少了，走非高速、国道、省道的多了；单位车辆使用频率提升，使用时间拉长；非高速路段超速现象将会大幅增加。这些因素都预示着营业货车出险频率的攀升和损失成本的增加。

六是保险公司承保意愿低下。保险公司的商业属性决定其可通过评估风险程度自由挑选投保人和选择承保范围。车险综改就是要建立一种风险导向型的定价机制，奖优惩劣。在车险综改后，营运类车辆的上封顶系数基本很难覆盖商用车的风险，交强险赔付的概率极大，所以高赔付率、低利润率成为保险公司限保、拒保的根本原因。

2012年，《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》提出，鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力。

孙洁表示，车辆安全统筹服务是在该政策支持下发展起来的一项业务，以营运车辆为主要服务对象。相较于受到严格监管的商业保险公司，车辆安全统筹价格更低、条款也更加灵活，但缺少了像保险公司一样严密的监管体系和风险分散机制。购买保险被限保、拒保，但商用车又需要风险保障，对于广大商用车车主来说，选择车辆安全统筹实属无奈之举。当大量营运车辆因投保无门而不得不将目光转向车辆安全统筹时，其本身风险暴露在加速。近年来，有关车辆安全统筹业务爆雷和失信事件频发，车辆安全统筹市场存在较大风险。

孙洁认为，对商用车采取相互保险是破解上述难题有效的方法。相互保险在国外是很成熟的保险经营方式。我国从2015年出台《相互保险组织监管试行办法》以来，把相互保险由之前的农业保险，拓展到了人寿保险、信用保险领域，极大满足了消费者对风险管理方式的多元化选择，也积累了相互保险管理经验。商用车相互保险在信息化发展的基础上，能有效克服商业保险销售管理费用高、承保分散带来的风险减量不足等弊端，杜绝非法统筹造成社会危害，为深化车险改革探索出新路。