□邓遵红

近日比亚迪与华为在深圳签订智能驾驶合作协议。电动汽车大厂比亚迪与信息科技大厂华为的合作必然引发关注，更何况是在火热的智能驾驶领域——比亚迪方程豹豹8车型将搭载华为乾崑智驾ADS3.0智能驾驶系统，预计在本季度（2024年第三季度）上市。

小米汽车首发余绪未了，萝卜快跑因堵塞交通引起人们对人工驾驶不满然后暂停试点的新闻言犹在耳，汽车这个巨大的移动终端和互联网入口已然成为汽车和互联网企业的必争之地。

据悉，比亚迪将在今年推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型，利用华为智驾软件实现智能驾驶和智能领航。比亚迪认为造车“上半场是电动化、下半场是智能化”。很显然上半场是比亚迪的主场，优势尽显；而下半场则是客场，劣势明显，需要寻求外部协作。

由此可以看出一些趋势，获得一些启示。对我们的信息化、数字化、智能化工作不无裨益。

其一，电动汽车车身制造与智能驾驶软件研发，会不会步计算机硬件和软件发展的后尘，走出从一对一专用，到逐步分离，各自发展，最后多对多通用适配的路径？智能驾驶软件就像电动车的操作系统（COS：Car Operating System。对比一下几十年前的DOS：Disk Operating System），电动汽车车身就像计算机裸机（EVC：Electric Vehicle Computer）。EVC出厂之前可以OEM（Original Equipment Manufacturer）某一特定品牌的COS，也可以裸车出售，让愿意DIY（Do It Yourself）的发烧友安装自己中意的COS。这会不会像当初中关村和华强北一样出现一个攒机的行业？金融科技的从业者应该从这个趋势中获得不少启发。

其二，科技能力自主成长和市场协同发展相辅相成，相互依赖，相互促进，共同成长。科技能力，特别是核心业务和创新业务的科技能力是金融机构的商业秘密，是其核心竞争力的重要组成部分，当然不可能完全假手于人。这就是比亚迪一方面与华为合作；另一方面也加大研发自己的智能驾驶系统，绝不自废武功的原因。自己有研发能力，并不代表一定自己要做出并使用完整的平台和系统。自己的能力可以帮助我们更深刻地认识所在领域，找到更好的产品和供应商，获得更好的服务和性价比。这也是很多公司的数字化（转型）采取“自主可控和选择性外包外购相结合”原则的原因。不自主可控，就会失去核心能力和议价能力；不外包外购就会失去市场感知力，失去使用更便宜更好用的系统的机会。

其三，人工智能在企业中的成熟度问题，人工智能对人力资源替代的问题，以及人力资源的升级换代问题，值得所有金融机构高度重视，提前谋划。

（作者系金融街集团信息总监）